现在回过头来看，欧盟对中国车企加税，的确让后者吃到了苦头。2024年，加征关税的时间只有两个月多一点，但“预期”起到更大作用。中国出口到欧盟的新车价值126亿欧元，同比下降12.2%。而出口到欧盟新车的数量则为74.8万辆，同比增0.5%。均价下滑了12%以上。
也就是说，不管加税预期也好，市场需求下滑也罢，中国车企对欧盟车企增量减价，不但自己承担了关税成本，还另外减让价格（假定出口产品组成不变）。而同期，欧盟新能源销量下滑5.9%，而其中插混增长9.2%，这表明纯电需求下滑接近20%。如果加上英国和欧洲自由贸易联盟（冰岛、挪威、瑞士和列支敦士登），新能源销量则只下滑1.3%。这些国家并未对中国电动车加税。
这表明，短期内需求下滑，和加征关税关系不大，基本上与欧盟各国的补贴政策、经济景气度和供应链不完善有关。
2024年，欧盟从中国进口的电池组件，占据需求总量的72%（其中大部分用于满足亚洲供应商在欧洲的电池产能）。从中期看，欧盟没有能力败退在供应链上对中国的依赖。而中国拒绝打这张牌，这其实是强化双方汽车产业联系的举动。这也是中国不急于报复的另一个原因。
用“价格管控”取代“关税壁垒”，是欧盟的让步，但对方仍要把自己打扮成强硬的形象。中国监管方其实乐于达成这一点，因为法国人力推的2.5万欧元电动车计划，仍然要依靠中国的知识产权和供应链支持。而且，中国政策监管方很讨厌某些车企的做法，就是利用成本优势将同行卷死然后吃独食的意图，多次敲打过。限价有利于实现这一目标，2024年出口欧盟的量增价减，实际上就是“内战”，削弱中国汽车产业的整体利益，还授人口实。
欧盟不止谋求供应链支持和产能本地化，更希望要的是技术授权，但不好意思承认。因为这样容易摧毁自己长期经营的、拥有技术优势的虚假形象。虽然基本上是其内宣的一部分，但和我们有关系。因为品牌认知的很重要一部分，就是承认其技术领先。确保中企合理利益的情况下，可以进行技术授权，但一定把握尺度（欧企在华干了同样的事，转移落后两代的技术），还要大肆宣扬，让欧洲消费者知晓中企的硬实力。
过去一年，德国市场上中国品牌电动车的平均续航里程从400公里提升至650公里，智能座舱功能增加3倍，而价格仅上涨15%。这种技术升级效应，基本上是中企凭借更小的销量基盘引领的。德国汽车管理中心调查显示：“62%的德国消费者表示，若中国车企能提供与德系车同等的技术体验，愿意接受3万欧元以上的售价。”这也为中国品牌的高端化突破提供了市场基础。
如此，双方从政治立场到贸易谈判本身的大方向，都是有共识的，达成协议有坚实基础。