除去政府补助后，净利润为正的只有武汉、深圳、济南和上海四城的地铁。而它们的共同点是努力搞副业。不过地铁公司赚钱与否，并不是评判运营效果的唯一标准，其提供的社会服务价值和文化价值，难以用金钱衡量。（图/视觉中国）
文｜《财经》实习生 邓霞 记者 郭宇
编辑｜王静仪
在中国，哪个城市的地铁最赚钱？既不是地铁里程最长的上海，也不是建地铁最早的北京，而是武汉。
共同点是搞副业赚钱，开展“轨道+物业”“轨道+土地”等各种模式；另外，轨道交通这个主业的降本增效也没放过。别以为地铁只是每天往返运送乘客，人家也在悄悄搞研发，提高地铁调度能力，提高进站检票效率等等。
当然，此次整理的26城地铁财报数据还不够全面。中国城市轨道交通协会数据显示，截至2022年底，中国大陆地区共有55个城市开通城市轨道交通。但近半数的财报信息已经能够说明一些问题。
另外，今年以来已有多地地铁规划项目被叫停，引发人们对地铁建设及运营成本的再度关注。这些地铁公司的2022年年报，或许正是对这一现象的预告。
其实不止中国大陆地区，放眼全球，各大城市的地铁公司不赚钱也是常态。但地铁公司赚钱与否，并不是评判运营效果的唯一标准，其提供的社会服务价值和文化价值，难以用金钱衡量。
搞副业赚钱，TOD模式是头号功臣
事实上，地铁作为一项日常不可或缺的公共交通工具，本身就是为了服务群众，不以盈利为目的。为此，各家地铁公司都会开发一些赚钱的副业，比如广告设计、建材销售、物业经营等。
纵观各地地铁年报，2022年度武汉、深圳、济南三地的地铁集团能够实现盈利，TOD模式（transit-oriented development）正是当之无愧的头号功臣。
TOD模式是指以公共交通为导向，以公共交通站点为中心，在一定步行范围内建设高密度的、功能复合型的社区的开发模式，比如土地开发、房地产经营、物业服务等。我们常听到的“轨道+物业”“轨道+土地”“站城一体化”等模式都属于此类。
先来看看最赚钱的武汉地铁。年报披露，武汉地铁集团的主营业务主要为“资源一级开发”和“票款收入”。其中，“票款收入”在2022年的收入为31.27亿元，净亏损22.85亿元。而“资源一级开发”收入为53.94亿元，净利润30.68亿元。不仅填补了“票款收入”业务带来的亏损，还使得公司当年营收扭亏为盈。
其中，“票款收入”业务体现的是地铁本身的经营情况，成本在于与地铁建设和运营直接相关的原材料、人工工资等，收入则是乘客出站时所支付的乘车费用。“资源一级开发”指的主要是土地的一级开发，即根据国土部门的委托，对指定的尚未开发的国有土地或乡村集体土地（也就是所谓的“生地”）进行征收、拆迁、基建、通水通电等一系列处理，使之达到可以进行施工盖楼的建设用地（俗称为“熟地”）。“一级开发”完成后的土地就可以划拨招标，进行后续的房地产开发、经营等活动。
而利用“轨道+物业”模式来强化自身的造血功能，是武汉由来已久的玩法。
2014年10月20日，武汉市政府批准《关于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》，吹响了武汉地铁进军土地一级市场的号角。2016年，武汉地铁集团成立武汉地铁资源经营有限公司，主要负责轨道交通沿线上盖物业和地下空间的招商及经营管理。2019年，武汉地铁控股有限公司成立，主营业务涵盖轨道交通红线范围外的房地产二级开发、商业、物业经营与管理等。截至2022年底，武汉地铁的各类物业项目总计109个，总建筑面积约600万平方米。
要论TOD模式的资历和运用的娴熟程度，深圳地铁集团才是十足的“老大哥”，毕竟其是中国大陆最先引进TOD模式的地铁集团。深圳地铁集团2022年报显示，其“站城一体化”项目的营业收入160.48亿元，占集团总营业收入的66.94%。
2008年，深圳地铁耗资17亿元，买下了深圳前海141万平方米地块，开启了靠物业销售收入反哺地铁开发的模式。截至目前，深铁集团已持续探索“轨道+物业”模式16年，拥有29个轨道沿线上盖项目的综合开发权，总开发规模约1643万平方米。
相较之下，济南轨道交通集团在TOD模式上是个“后起之秀”。2018年，济南东站片区宣布采用TOD理念进行规划设计，并请来新城市主义代表人物、国际规划大师，也是TOD概念的提出者彼得·卡尔索普亲自操刀。要知道，彼时济南的第一条地铁尚在建设当中，还未正式运营。
“济南轨道交通集团不只是一个建设单位，而是集规划、融资、建设、运营、物业开发于一体的融资平台。”时任济南轨道交通集团党委书记、董事长陈思斌这样定位道。今年3月发布的《济南市TOD综合开发项目》更是提出，济南未来将再建21个TOD城市综合体。
其他城市在TOD模式上也有动作。上海易居房地产研究院的统计显示，2022年沈阳地铁和厦门地铁拿地面积达到当地土地成交面积的20%以上。昆明、广州、苏州、南宁等地的地铁公司成交的土地面积也占到当地出让地块的7%以上。
但值得注意的是，TOD模式并非是地铁公司盈利的“万金油”，相反，想要成功利用好这一模式并不容易。深圳市政府原副秘书长、轨道专家赵鹏林就曾公开指出，“站城一体化”存在的挑战是业态多元，地铁集团缺少专业的营销团队，专业的物业开发团队，以及自持物业的运营管理团队。
当然，TOD模式并不是地铁公司副业赚钱的唯一出路，上海地铁就另辟蹊径，走向了多项副业齐发展的“致富之路”。
上海申通地铁（600834.SH）财报显示，2022年贡献最大的是“融资租赁与商业保理”业务。根据财报显示，上海地铁2022年度营业总收入为3.43亿元，其中融资租赁公司营业收入为0.76亿元，占全年营收的22%。
2013年，上海申通地铁成立全资子公司—上海地铁融资租赁有限公司，开始了其融资租赁与商业保理业务。据财报披露，其融资租赁业务主要为售后回租。简单来说，就是通过购买客户的设备、厂房等固定资产来为客户提供资金，之后再将该资产出租给客户以获得租金、服务费和利息等收入。对上海地铁租赁有限公司来说，客户群体一般是轨道交通产业上下游以及市属大型国企。
商业保理业务与之类似，主要差异在于其为客户提供融资的依据并非是固定资产，而是客户的应收账款，收入来源也不再有租金一项。值得一提的是，由于国家金融监督管理总局（原中国银保监会）中国银保监会近年发布的管理办法，规定融资租赁公司不能兼业经营商业保理。上海申通地铁在2022年公告称拟将商业保理业务从融资租赁公司中剥离，并于今年5月底注册成立了上海地铁商业保理有限公司。
另外，上海地铁顺应新能源趋势，积极布局光伏产业与充电桩产业。其下属的新能源公司在2022年度营业收入为0.28亿元，虽然只占全年营收8%，但同比增长了74%，盈利潜力不容小觑。
左手“开源”，右手“节流”
尽管可以通过其他方式盈利，但地铁运营的成本高企始终是地铁公司不可逃避的问题。对地铁公司来说，如果能够提高自主创新水平实现降本增效，主业收入上去了，也就不用这么辛苦地干副业了。
在财务报告中，“研发费用”是反映一个企业自主创新水平的重要指标。顾名思义，研发费用指的就是企业在研究与开发新项目、新技术等时产生的费用，在一定程度上可以反映企业当年对自主创新的重视程度。从年报来看，去年三家盈利的地铁集团（武汉、深圳和济南）都不约而同地加大了研发的投入。由于上海申通地铁在年报中没有公布研发信息，故不在讨论之列。
武汉地铁近两年更是下了大力气做研发。2022年，武汉地铁联合中国移动、华为、腾讯等企业，合作共建5G智慧城轨联合创新实验室，并与武汉地铁与华中科技大学、中国地质大学（武汉）等高校开展研究合作，试图以此实现降本增效。
截至2022年底，武汉地铁已累计立项科研项目91项，通过开展科技创新研究工作，发表学术论文600余篇，获得专利50余项、科技成果鉴定22项、各类科技奖32项，制定标准或规范8部。
而对土地面积小、客流量巨大的深圳地铁来说，如何让地铁以最少的成本负担最多的人流更是“毕生追求”。
深圳地铁在研发方面最值得一提的是“国产化”。1999年，国家明确规定，所有地铁建设，必须保证国产化率达70%。在当时“国产化”地铁几乎是“白纸一张”的时候，深圳地铁一马当先，开启了不断创新之路。直至现在，除了动力牵引系统、制动系统等核心设备采用进口之外，深圳地铁列车的其他设备均是在国内生产。
早在2004年时，就有公开报道指出，在广州、上海等地还在花费资金引进国外售检票系统（AFC系统）时，深圳地铁与深圳现代计算机公司合作，从源程序开始编码，全部采用国内设备，设计出国产的AFC系统。参与了深圳地铁“国产化”的某公司负责人曾在采访中提到，其研发出来的产品在质量合格的情况下，价格通常只有国外价格一半甚至三分之一。
2022年底，深圳地铁6号线支线、12线同步开通运营。据《财经》记者了解，这两条地铁线路配备了国内首位数字员工客服，在保证服务规范的同时还降低了以往人工客服带来的人力成本。另外，新线路还提供了自动检票机终端软件，乘客“脸码互通”，不仅提高了乘客的出行效率，地铁运营效率也随之提升。
不赚钱是全球常态，文化价值更重要
不止中国大陆地区，放眼全球，各大城市的地铁公司不赚钱也是常态。
2022年，法国巴黎大区交通管理局（IDFM）主席瓦蕾丽•佩克雷斯（Valérie Pécresse）称，由于电价上涨，巴黎大区公交系统2023年需要增加9.5亿欧元开支。除地方当局、法国铁路集团（SNCF）和巴黎大众运输公司（RATP）的财政支持外，公司还有4.5亿欧元的资金缺口。
旁边的西班牙马德里地铁也好不到哪里去。马德里地铁公司2021年财报显示，由于能源价格上涨以及乘客减少，公司当年亏损5700万欧元。这一状况如今还在持续，据外媒报道，今年2月初，马德里地铁首席执行官西尔维娅•罗尔丹（Silvia Roldán）签署的一份报告指出，如果马德里议会不允许其借款数亿欧元购买列车，那么将有约142列火车在年底停运。
大洋彼岸的美国纽约大都会运输署（MTA）首席财务官凯文•威伦斯（Kevin Willens）也正在向公众诉苦，表示受前几年的新冠影响，MTA面临25亿美元的财政赤字，从2023年到2026年预计每年有超过20亿美元的收入短缺。
就近来看，我们的邻居韩国首尔地铁的日子也不好过。受疫情影响以及高龄免费乘车人口持续增多，韩国首尔地铁的财政状况持续恶化。2021年，首尔地铁公司就曾试图通过裁员来降低成本，但在遭到近万名员工的强烈反对后不了了之。今年2月，据韩媒报道，首尔地铁公司估计2022年度净亏损6300亿韩元，因此政府计划将免费乘坐地铁的年龄从65岁提高到70岁。
相较之下，中国香港地铁在其中显得“格格不入”。成立于1975年的香港铁路有限公司（下称“港铁公司”）（00066.HK），是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一，也是TOD模式的“代言人”。
财报显示，2022年度港铁公司营收478.12亿港元，归母净利润达98.27亿港元，同比增长2.9%。其中物业发展业务除税后利润达到了104.8亿港元。正如港铁公司在财报中的自述：“虽然2022年上半年的第五波疫情带来挑战，但公司物业发展业务于2022年的表现依然令人满意。”
如今，以港铁为代表的TOD模式正在走入中国内地。深圳是最先学习香港，引进TOD模式的城市。后来随着深圳的成功以及港铁在内地布局了铁路和物业业务，城市之间也互相学习起了TOD模式。
不过，评判地铁公司的标准不仅仅在于赚钱与否，提供社会服务和文化价值等，更是它的重要意义所在。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文指出，地铁公司的存在并非单纯为了盈利。作为城市公共交通基础设施，地铁具有重要的社会服务功能，甚至重要到了必不可少的程度。中央财经大学文化经济研究院院长、国家文化创新研究中心主任魏鹏举认为，城市地铁是城市文化传播的大众媒介，不仅仅是文化强国建设的重要支撑体系，也是实现人民美好生活升级的重要空间载体。
此前，深圳地铁推出了“深圳地铁美术馆”项目，将当代文化艺术引进地铁空间。深圳地铁在相关介绍中写道：“通过线上平台，您将深入感知深圳地铁与深圳这座城市，读懂公共艺术带来的魅力。”而这，或许比盈利更重要。
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