（报告出品方：中信建投证券）
集装箱船、散货船、油轮为三大主船型，液化气体船近期备受关注
度量单位：载重吨为行业常用度量单位，表示船舶营运时的载重能力
载重吨（Dead Weight Tonnage，简称DWT）：船舶在营运中能够使用的载重能力，可分为总载重吨和净载重吨。总载 重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和 其他储备物料重量的总和；净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨。行业使用的载重吨通常 指总载重吨。
修正总吨（Compensated Gross Tonnage，简称CGT）：在船舶总吨基础上考虑复杂度而算出的度量单位，不仅比载重 吨更能反映造船工作量的大小，还在一定程度上反映船价高低和产值大小。 考虑到数据的可得性，并保持与行业协会、公司年报口径统一，本文仍然使用载重吨。
集装箱船是装载规格统一的标准货箱(即集装箱)的货船。集装箱船的形状和结构跟杂货船明显不同，它外形狭长，单 甲板，上甲板平直，货舱口大，其宽度可达船宽的70%-80%, 货舱内部装有固定的格栅导架，以便于集装箱的装卸和 防止船舶摇摆时箱子移动。集装箱船按结构可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船。
散货船是指装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶的统称，也称干散货船或散装货船。散货船一般 为单层甲板，尾机型，船体肥胖，航速较低，因常有专用码头装卸，船上一般不设装卸货设备。散货船按照载重量大 小可划分如下几个级别：灵便型散货船、大灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船和超大型散货船。
油轮是指散装运输各种油类的船，通常是散装石油、成品油。随着石油产量和运输量的迅速增长，油轮正向大型化发 展。油轮按载重吨位可分为以下几类：通用型、灵便型、巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型、巨型（VLCC）和超巨型 油轮（ULCC）。
液化天然气船（简称LNG船）是用于运输液化天然气的船。LNG船被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，建造难度极大。 根据储罐系统的不同可分为薄膜式和自撑式（以球罐型为主），薄膜式LNG船容积利用率高、结构重量轻，因此目前 新建LNG船，尤其大型船，多采用薄膜技术路线。薄膜型液货舱技术专利主要由法国GTT公司提供，球罐型液货舱技 术专利主要由挪威的Kvaerner公司提供，目前中国、韩国造船厂均采用法国GTT公司专利。
造船行业呈现约20年的周期性，新一轮上行周期已至
外部宏观经济、政策与内部再投资、置换需求影响下，全球造船呈现20年左右的周期性。纵观全球船舶百年发展史，船舶周期与宏观经济息息相关，但政策、战争等因素也会拉长或缩短周期长度，但总体大致呈现20年 左右的周期。具体发展规律如下：经济繁荣带动海上贸易量提升，催生船舶运输需求，新船订单量不断提升；随着经济发展趋稳 以及不可控因素导致需求滑坡，过剩产能为行业带来负担，行业进入去产能调整期，直至供给端充分出清及新的经济增长点出现 再次进入下一轮上行周期。
本轮周期顺序：集装箱船在先，LNG船紧跟，油轮、散货船有望接力
2020年11月新接订单开启新一轮扩张，2022年受高基数以及船厂排产较满影响有所回落。2020年11月开始，全球船舶新接订单开启新一轮扩张周期，集装箱船、散货船是主力。随着疫情影响消退，全球贸易复苏，而实际运力出现缺口，带动以集 装箱船为首的航运价格飙升，航运公司盈利快速改善，扩张意愿强烈，带动新船订单快速上涨。2021年全球船舶新接订单量达1.33亿载重吨，同比增长约93%； 其中集装箱船新接订单0.47亿载重吨，同比增长约332%，占比达35%；散货船新接订单0.49亿载重吨，同比增长约100%，占比达37%。
集装箱船：2021年新船订单同比增长超300%，运价有所回落但仍处于高位。集装箱运价大幅上涨带动新接订单飙升，近期运价有所回落，但仍处高位。2021年以来集装箱运价大幅上涨，CCFI综合指数从 最低点1000以下激增至3600点，带动集装箱新船订单飙升，2021年全球集装箱船新接订单4688万载重吨，同比增长332%。2022 年CCFI指数有所回调，7月为3188点，自年初以来下降约11%，但仍是2019年以前平均水平的三倍多，维持高位，2022年集装箱 船新接订单增速有所下滑，1-7月累计新接订单1963万载重吨，同比减少约47%。
LNG船：2022年1-7月新船订单同比增长176%，俄乌冲突或带来巨量新增需求。俄乌冲突或导致欧洲LNG海运需求大幅上升，将带来巨量LNG新船需求。俄乌冲突后，欧洲或将采用海运方式替代俄罗斯管道 气，根据Clarksons评估，若俄罗斯-欧洲的大部分管道天然气贸易被逐步取消，则2030年全球LNG贸易量将达到6.2亿吨；若LNG 取代所有俄罗斯出口至欧洲的管道天然气，且亚洲LNG贸易增长不受影响，全球LNG贸易量可能从2021年的4.01亿吨增长至6.95 亿吨，带来约110艘LNG船的运力需求。
油轮：附加值相对较低，新接订单持续萎缩，运价驱动下后续需求有望修复。全球油轮新接订单量持续萎缩。2021年原油、成品油运价处于低位，油轮新船订单量也同比减少，2021年全球油轮（大于1万载 重吨）新接订单2203万载重吨，同比减少约12%。2022年原油、成品油运价剧增，但油轮新接订单量持续萎缩，1-7月累计新接订 单328万载重吨，同比减少约83%，主要系2021年新船订单飙升后，船厂供给较为紧张，而油轮相比集装箱船、LNG船附加值较 低，船厂接单意愿不强。
散货船：2021年新船订单同比增长100%，近期BDI指数有所转弱。散货船新接订单量与BDI指数相关性较强，2021年大幅增长，2022年有所回落。根据波罗的海干散货航运指数（BDI）， 2008年金融危机后全球散货运价暴跌，BDI指数基本处于2500以下的位置，2021年全球从疫情中恢复，BDI指数一路攀 升到近5000点的位置，也拉动全球散货船新接订单快速提升，2021年全球散货船新增订单4861万载重吨，同比增长约 100%。2022年随着BDI指数回落，新接订单同比也有所下降，1-7月累计新接订单1071万载重吨，同比下降约66%。
短期来看，钢材价格下跌与美元汇率走强将带来业绩改善
钢材价格回落带来船厂盈利能力改善。钢材在新船成本中占比高，价格波动对船厂盈利能力影响较大。新船成本大体分为原材料、设备、劳务费三块，原材 料占比约26%-33%，设备占比约45%-52%，劳务费占比约24%-26%，原材料中钢材占比高达65%-70%，直接钢材费用 对应在总成本中占比约17%-23%，另外很多零部件也涉及钢材。
美元兑人民币汇率升值增厚船厂业绩。美元兑人民币汇率影响船厂利润。船厂收入以美元结算，因此美元汇率波动影响公司业绩，但企业为规避外销船舶的 汇率风险，与金融机构签订若干远期外汇合同，以中国船舶为例，公司已锁定80%左右的汇率，但近期美元对人民币 汇率升值，7月平均汇率约6.7，相比上半年低点增长约5%，将在一定程度上增厚船厂业绩。
中长期来看，2021年以来的高价订单为业绩向上提供确定性
2021年高价订单将在2023-2024年集中交付，船厂业绩将大幅改善。2021年全球船舶新接订单大幅回升，新船价格指数也进入上升通道，呈现“量价齐升”的态势，2021年全球新接订单 金额1150亿美元，同比增长126%，中国船舶旗下四大船厂2021年合计新接订单金额同比也取得翻倍以上增长，船舶从 订单到交付时长通常为2-3年，预计2021年的高价订单将集中在2023、2024年交付，届时船厂营收与净利润都将迎来较 大提升。
中国船舶：国内船舶总装龙头，控股四大核心船厂
公司经历两次资产注入，汇聚江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际四大顶尖船舶总装资产。 1998年，公司前身“沪东重机”上市，主营船用柴油机；2007年定增收购中船集团旗下外高桥造船、 中船澄西等资产，并更名为“中国船舶”；2020年公司完成重大资产重组，江南造船、广船国际等核 心资产注入完毕，并参股黄埔文冲，至此已汇聚国内顶尖船舶总装资产。截至2022H1，公司持有江南 造船、外高桥造船、中船澄西100%股权，持有广船国际55.64%股权，持有黄埔文冲30.98%股权。
中船防务：中国船舶集团属下骨干造船企业
公司是中国船舶集团属下的骨干造船企业和国家核心军工生产企业。控股子公司黄埔文冲创建有170 年的建厂史，130多年的军工史，是国内军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，是中国 疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。
中国重工：原北船集团旗下核心资产平台，控股三大核心船厂
公司是国内领先的军民品船舶制造公司，旗下拥有大船重工、武船重工、青岛北船等国际知名的现代 化造船企业。公司2008年成立，为原北船集团旗下的以船舶核心资产平台，军品方面，承担着我国航 空母舰、各型驱逐舰、护卫舰、常规动力潜艇等海洋防务装备的研制生产；民品方面，形成了VLCC、 LR2成品油船、万箱级集装箱船、好望角型散货船、25万吨矿砂船、40万吨矿砂船等多个优势船型， 其中，公司VLCC、VLOC 全球市场份额领先，2021年公司完工VLCC订单全球占比超20%。
亚星锚链：全球锚链、系泊链龙头，受益造船复苏大周期